पनामा नहर - Panama Canal

पनामा नहर, स्पैनिश कैनाल डी पनामा, लॉक-टाइप नहर, पनामा गणराज्य के स्वामित्व और प्रशासित, जो अटलांटिक और प्रशांत महासागरों को पनामा के संकीर्ण इस्तमुस के माध्यम से जोड़ता है। तटरेखा से तटरेखा तक पनामा नहर की लंबाई लगभग 40 मील (65 किमी) और अटलांटिक में गहरे पानी (अधिक विशेष रूप से, कैरेबियन सागर) से प्रशांत में गहरे पानी तक लगभग 50 मील (82 किमी) है। नहर, जो अगस्त 1914 में पूरी हुई, दुनिया के दो सबसे रणनीतिक कृत्रिम जलमार्गों में से एक है, दूसरी स्वेज नहर है। जहाजों पूर्व और के बीच नौकायनसंयुक्त राज्य अमेरिका के पश्चिमी तट, जो अन्यथा दक्षिण अमेरिका में केप हॉर्न के चक्कर लगाने के लिए बाध्य होंगे, नहर का उपयोग करके अपनी यात्रा को लगभग 8,000 समुद्री मील (15,000 किमी) कम कर देंगे। 3,500 समुद्री मील (6,500 किमी) तक की बचत भी उत्तरी अमेरिका के एक तट और दक्षिण अमेरिका के दूसरी तरफ बंदरगाहों के बीच यात्राओं पर की जाती है। यूरोप और पूर्वी एशिया या ऑस्ट्रेलिया के बीच नौकायन करने वाले जहाज नहर का उपयोग करके 2,000 समुद्री मील (3,700 किमी) तक की बचत कर सकते हैं।

                                                                 पनामा नहर - Panama Canal

1914 में इसके खुलने से लेकर 1979 तक, पनामा नहर को पूरी तरह से संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा नियंत्रित किया गया था, जिसने इसे बनाया था। हालांकि, 1979 में, नहर का नियंत्रण पनामा नहर आयोग, संयुक्त राज्य अमेरिका और पनामा गणराज्य की एक संयुक्त एजेंसी को दिया गया, और 31 दिसंबर, 1999 को दोपहर में पनामा को पूर्ण नियंत्रण दिया गया। नहर का प्रशासन जिम्मेदारी है पनामा नहर प्राधिकरण (स्पेनिश: Autoridad del Canal de Panamá [ACP]), जो पूरी तरह से पनामा सरकार को जवाब देता है।

                                                        Read More -हिमालय पर्वत

                                                        Read More -अरावली पर्वत

                                                       Read More - स्वेज नहर

भौतिक विशेषताऐं

नहर (Canal)

पनामा नहर 9°N के अक्षांश पर स्थित है, एक ऐसे बिंदु पर जहाँ उत्तरी अमेरिकी महाद्वीपीय विभाजन अपने सबसे निचले बिंदुओं में से एक तक गिर जाता है। नहर, जैसा कि आम तौर पर माना जाता है, इस्थमस को पूर्व से पश्चिम तक पार नहीं करता है। यह गैटुन लॉक्स के माध्यम से अटलांटिक की ओर कोलोन में अपने प्रवेश द्वार से गैटन झील के सबसे बड़े हिस्से में एक बिंदु तक चलता है; इसके बाद यह पूर्व की ओर तेजी से मुड़ता है और आम तौर पर दक्षिण-पूर्व की ओर एक मार्ग का अनुसरण करता है, जब तक कि यह प्रशांत क्षेत्र में पनामा की खाड़ी तक नहीं पहुंच जाता। बाल्बोआ के निकट इसका टर्मिनस, कोलन के पास अपने टर्मिनस से लगभग 25 मील (40 किमी) पूर्व में है। नहर के समानांतर पनामा नहर रेलवे और बॉयड-रूजवेल्ट राजमार्ग हैं।

अटलांटिक से प्रशांत महासागर तक जाने के दौरान जहाज लिमोन बे में अप्रोच चैनल में प्रवेश करते हैं, जो गैटुन लॉक्स तक लगभग 7 मील (11 किमी) की दूरी तक फैला हुआ है। गतुन में तीन तालों की एक श्रृंखला जहाजों को 85 फीट (26 मीटर) से गतुन झील तक ले जाती है। चेग्रेस नदी पर गतून बांध द्वारा बनाई गई झील और अलाजुएला झील (झील मैडेन, मैडेन बांध द्वारा गठित) के पानी से पूरक, 166 वर्ग मील (430 वर्ग किमी) के क्षेत्र को कवर करती है। झील के माध्यम से चैनल 46 से 85 फीट (14 से 26 मीटर) की गहराई में भिन्न होता है।

और गैंबोआ तक लगभग 23 मील (37 किमी) तक फैला हुआ है। गेलार्ड (कुलेब्रा) कट गैंबोआ से शुरू होता है और कॉन्टिनेंटल डिवाइड से होकर गुजरता है। कट के माध्यम से चैनल की औसत गहराई लगभग 43 फीट (13 मीटर) है और पेड्रो मिगुएल लॉक्स तक लगभग 8 मील (13 किमी) तक फैली हुई है। समुद्र तल से 52 फीट (16 मीटर) की ऊंचाई पर मिराफ्लोरेस झील तक 30 फीट (9 मीटर) नीचे के जहाजों को बंद कर देता है। इसके बाद वेसल्स लगभग 1.2 मील (2 किमी) लंबे चैनल से मिराफ्लोरेस में टू-स्टेप्ड लॉक्स तक जाते हैं, जहां उन्हें समुद्र तल तक उतारा जाता है। नहर का अंतिम खंड 7 मील लंबा एक ड्रेज्ड एप्रोच मार्ग है जिसके माध्यम से जहाज प्रशांत क्षेत्र में गुजरते हैं। इसकी पूरी लंबाई में नहर की निचली चौड़ाई 500 फीट (150 मीटर) है; गतुन झील में चैनल की चौड़ाई 500 और 1,000 फीट (150 और 300 मीटर) के बीच बदलती है, और मिराफ्लोरेस झील में चौड़ाई 740 फीट (225 मीटर) है।

ताले (Locks)

नहर के ताले गटुन, अलाजुएला और मिराफ्लोरेस झीलों से पानी के गुरुत्वाकर्षण प्रवाह द्वारा संचालित होते हैं, जो चागर्स और अन्य नदियों द्वारा पोषित होते हैं। ताले स्वयं समान लंबाई, चौड़ाई और गहराई के हैं और दोनों दिशाओं में जहाजों के एक साथ पारगमन की अनुमति देने के लिए जोड़े में बनाए गए थे। प्रत्येक लॉक गेट में दो पत्ते, 65 फीट (20 मीटर) चौड़े और 6.5 फीट (2 मीटर) मोटे होते हैं, जो कब्ज़े पर सेट होते हैं। फाटकों की ऊंचाई 46 से 82 फीट (14 से 25 मीटर) तक होती है; उनका मूवमेंट लॉक की दीवारों में लगे इलेक्ट्रिक मोटर्स द्वारा संचालित होता है। वे एक नियंत्रण टॉवर से संचालित होते हैं, जो दीवार पर स्थित होता है जो प्रत्येक जोड़ी तालों को अलग करता है और जिससे ताला कक्षों के बाढ़ या खाली होने को भी नियंत्रित किया जाता है। ताला कक्ष 1,000 फीट (300 मीटर) लंबा, 110 फीट (33 मीटर) चौड़ा और 40 फीट (12 मीटर) गहरा है।

मूल लॉक तंत्र की नाजुक प्रकृति के कारण, केवल छोटे जहाजों को बिना सहायता के ताले से गुजरने की अनुमति है। बड़े शिल्प इलेक्ट्रिक टोइंग लोकोमोटिव द्वारा निर्देशित होते हैं, जो लॉक की दीवारों पर कॉग ट्रैक्स पर काम करते हैं और जहाजों को लॉक में केंद्रित रखने के लिए काम करते हैं। लॉक में प्रवेश करने से पहले, एप्रोच की दीवारों के बीच फैली एक फेंडर चेन को पास करना होगा। यदि सब ठीक से चल रहा है, तो वह श्रृंखला चैनल के तल पर अपनी खांचे में गिरा दी जाएगी। यदि किसी भी तरह से जहाज सुरक्षा के लिए बहुत तेजी से आगे बढ़ रहा है, तो श्रृंखला खिंची रहेगी और जहाज उसके खिलाफ चलेगा। श्रृंखला, जो दीवारों में हाइड्रोलिक मशीनरी द्वारा संचालित होती है, तब तक धीरे-धीरे स्वचालित रिलीज द्वारा भुगतान करेगी जब तक कि जहाज को रोक नहीं दिया जाता। यदि जहाज खींचने वाले लोकोमोटिव से दूर हो जाता है और श्रृंखला को तोड़कर, पहले गेट को तोड़ता है, तो 50 फीट (15 मीटर) दूर एक दूसरा गेट लॉक की रक्षा करेगा और आगे की प्रगति को रोक देगा।

2007 में शुरू हुई लॉक्स प्रोजेक्ट के तीसरे सेट की तीसरी लॉक सिस्टम, एंटवर्प, बेल्जियम में बेरेन्ड्रेक्ट लॉक और जर्मनी में नहरों में इस्तेमाल होने वाले पानी की बचत करने वाली घाटियों से प्रेरित थी। लगभग 190,000 टन स्टील, ज्यादातर मेक्सिको से, अटलांटिक और प्रशांत पक्षों पर लॉक चैंबर बनाने के लिए भारी प्रबलित कंक्रीट में घुसा हुआ है, और नए लॉक गेट्स 33 फीट (10 मीटर) चौड़े, 98 फीट (30 मीटर) तक मापते हैं। ऊँचा, और 190 फीट (58 मीटर) लंबा। नए कक्ष और बेसिन, जो गैटुन झील से बहने वाले पानी को नियंत्रित करेंगे, जल प्रवाह की अशांति को कम करने और जहाजों को स्थानांतरित करने में परेशानी को कम करने के लिए डिजाइन किए गए थे। जून 2016 में घाटियों को पूरा किया गया था और इसमें 20,000 टन संरचनात्मक सामग्री वाले 158 वाल्व शामिल थे। अधिकारियों का कहना है कि पानी की बचत करने वाले बेसिन दुनिया में सबसे बड़े हैं और पानी के 60 प्रतिशत पुन: उपयोग की सुविधा प्रदान करते हैं। जबकि मौजूदा ताले प्रत्येक उपयोग के साथ 52 मिलियन गैलन (197 मिलियन लीटर) का उपयोग करते हैं, नए ताले 48 मिलियन गैलन (182 मिलियन लीटर) का उपयोग करते हैं।

बांध (Breakwaters)

दोनों महासागरों में एप्रोच चैनलों के पास लंबे ब्रेकवाटर्स का निर्माण किया गया है। ब्रेकवाटर लिमोन बे के पश्चिम और पूर्व की ओर से फैले हुए हैं; पश्चिम का ब्रेकवाटर गंभीर तूफानों से बंदरगाह की रक्षा करता है, और पूर्व वाला नहर चैनल में गाद को कम करता है। प्रशांत क्षेत्र में बाल्बोआ से तीन छोटे द्वीपों (नाओस, पेरिको और फ्लेमेंको) तक एक सेतुमार्ग फैला हुआ है और पनामा सिटी के उथले बंदरगाह से नरम सामग्री को नहर चैनल में ले जाने वाले क्रॉसकरंट्स को मोड़ता है।

कार्यवाही (Opertion)

मार्गदर्शन (Navigation)

जहाजों को एक या एक से अधिक पायलटों द्वारा नहर के माध्यम से ले जाया जाता है, जो टर्मिनस छोड़ने से पहले प्रत्येक जहाज पर सवार होते हैं। प्रतीक्षा समय के साथ, जहाजों को नहर पर बातचीत करने के लिए लगभग 25 घंटे की आवश्यकत हो सकती है। औसत पारगमन समय, एक बार एक जहाज को आगे बढ़ने के लिए अधिकृत किया गया है, नहर के एक छोर से दूसरे छोर तक लगभग 10 घंटे है। जब गेलार्ड (कुलेबरा) कट को ड्रेज नहीं किया जा रहा है, तो नहर यातायात आम तौर पर दोनों दिशाओं में आगे बढ़ता है। पनामा की भारी वर्षा प्रत्येक पारगमन के साथ बड़ी मात्रा में पानी के अपूरणीय नुकसान के बावजूद संचालन को संभव बनाती है। पानी के संरक्षण के लिए, एक ही दिशा में चलने वाले दो या दो से अधिक जहाजों को उनके आकार की अनुमति होने पर एक साथ पारित किया जाता है।

प्रत्येक जहाज को उसकी वहन क्षमता को सत्यापित करने और टोल एकत्र करने के लिए मापकों द्वारा चढ़ाया जाता है। मैनिफेस्ट, जहाजों के कागजात और अन्य दस्तावेजों का निरीक्षण और रिकॉर्ड किया जाता है। एक स्वचालित समुद्री यातायात नियंत्रण प्रणाली द्वारा मार्ग के बिंदुओं पर पारगमन निर्धारित और निगरानी की जाती है।

रखरखाव (Maintenance)

उष्णकटिबंधीय जलवायु में इसे संचालन में रखने के लिए नहर और उससे जुड़ी सुविधाओं पर निरंतर रखरखाव कार्य की आवश्यकता है। इसमें ड्रेजिंग चैनल, तालों की ओवरहाल शेड्यूलिंग और मशीनरी की मरम्मत और प्रतिस्थापन शामिल है। भारी वर्षा और अस्थिर मिट्टी के कारण, नहर के निर्माण के बाद से गिलार्ड कट से सटे पहाड़ियों में भूस्खलन एक आंतरायिक समस्या रही है। चैनल को खुला रखने के लिए अक्सर निवारक और उपचारात्मक उपाय किए गए हैं, और इसके बैंकों को स्थिर करने के लिए एक कार्यक्रम तैयार किया गया था ताकि वर्षा को दूर किया जा सके जो अन्यथा इसकी ढलानों को कम कर सके। 1970 के बाद से दो प्रमुख स्लाइड हुई हैं, पहली 1974 में और दूसरी 1986 मेंदोनों ही मामलों में प्रभावित क्षेत्र में कुछ समय के लिए एकतरफा यातायात लागू करना पड़ा।

नहर के लिए खतरा पैदा करने वाली एक और गंभीर समस्या नदियों और वाटरशेड की धाराओं और अंतत: स्वयं नहर की बढ़ी हुई सिल्टिंग और अवसादन दर है। यह गिरावट स्थानीय प्रवासी किसानों द्वारा अपनाई जाने वाली स्लैश-एंड-बर्न कृषि तकनीकों के कारण हुई है। हालाँकि 1950 के दशक की शुरुआत में नहर का जलविभाजक अभी भी पूरी तरह से वनाच्छादित था, 1970 के दशक के अंत तक यह लगभग 70 प्रतिशत कम हो गया था। मिट्टी के कटाव को नियंत्रित करने के उपाय संयुक्त राज्य और पनामा दोनों की सरकारों द्वारा किए गए हैं।

नहर यातायात (Canal traffic)

पनामा नहर के माध्यम से यातायात विश्व व्यापार का एक बैरोमीटर है, जो विश्व आर्थिक समृद्धि के समय में बढ़ रहा है और मंदी के समय में घट रहा है। 1916
 में 807 पारगमन के निचले स्तर से, यातायात 1970 में सभी प्रकार के 15,523 पारगमन के उच्च बिंदु तक बढ़ गया। उस वर्ष नहर के माध्यम से 132.5 मिलियन टन (134.6 मिलियन मीट्रिक टन) से अधिक का माल ले जाया गया। हालाँकि तब से वार्षिक पारगमन की संख्या में कमी आई है, नहर पहले से कहीं अधिक माल ढुलाई करती है क्योंकि जहाजों का औसत आकार बढ़ गया है। 2013 में नहर के माध्यम से लगभग 210 मिलियन लंबे टन (213 मिलियन मीट्रिक टन) कार्गो थे।

पनामा नहर द्वारा संचालित प्रमुख व्यापार मार्ग निम्नलिखित बिंदुओं के बीच चलते हैं: अमेरिकी मुख्य भूमि का पूर्वी तट और हवाई और पूर्वी एशिया; अमेरिका का पूर्वी तट और दक्षिण अमेरिका का पश्चिमी तट; यूरोप और उत्तरी अमेरिका का पश्चिमी तट; यूरोप और दक्षिण अमेरिका के पश्चिमी तट; उत्तरी अमेरिका और ओशिनिया के पूर्वी तट; अमेरिका के पूर्वी और पश्चिमी तट; और यूरोप और ऑस्ट्रेलिया।संयुक्त राज्य अमेरिका और पूर्वी एशिया के पूर्वी तट के बीच व्यापार अंतरराष्ट्रीय नहर यातायात पर हावी है। नहर के माध्यम से ले जाने वाले प्रमुख वस्तु समूहों में मोटर वाहन, पेट्रोलियम उत्पाद, अनाज और कोयला और कोक शामिल हैं।

पनामा नहर प्राधिकरण (Panama canal Authority)

पनामा नहर प्राधिकरण (स्पेनिश: Autoridad del Canal de Panamá [ACP]) ने 31 दिसंबर, 1999 को दोपहर में संयुक्त यूएस-पनामेनियन पनामा नहर आयोग से नहर का प्रबंधन अपने हाथ में ले लिया। एक स्वायत्त के रूप में पनामा के संविधान में संशोधन द्वारा बनाया गया पनामा सरकार की एजेंसी, एसीपी पर पनामा नहर के प्रशासन, संचालन, संरक्षण, रखरखाव और आधुनिकीकरण का आरोप है। इसे संपूर्ण पनामा नहर वाटरशेड में जल संसाधनों की देखभाल, रखरखाव और संरक्षण का कार्य भी सौंपा गया है। वाटरशेड नहर के संचालन के लिए आवश्यक है, और यह नहर मार्ग के दोनों छोर पर शहरों को पानी की आपूर्ति भी करता है।

एसीपी निदेशक मंडल द्वारा शासित होता है जिसमें 11 सदस्य होते हैं। अध्यक्ष, जिसके पास नहर मामलों के राज्य मंत्री का पद है, का चयन गणतंत्र के राष्ट्रपति द्वारा किया जाता है। सरकार की विधायी शाखा एक निदेशक को मनोनीत करती है, और शेष नौ सदस्यों को कैबिनेट परिषद की सहमति से राष्ट्रपति द्वारा नियुक्त किया जाता है। विधान सभा के पूर्ण बहुमत द्वारा उनकी पुष्टि की जानी चाहिए।

टोल (Tolls)

जबकि नहर यू.एस. प्रशासन के अधीन था, इसके उपयोग के लिए टोल दरों पर रखरखाव और संचालन की लागत को कवर करने के लिए गणना की गई थी, जिससे नहर स्व-वित्तपोषित हो गई। प्रत्येक पारगमन के लिए शुल्क एक जहाज के आंतरिक कार्गो या यात्री-वहन क्षमता पर आधारित था। 1914 में स्थापित दरें वस्तुतः 60 वर्षों तक अपरिवर्तित रहीं। 1973 में नहर पहली बार घाटे में चल रही थी, और 1974 में कई दरों में पहली वृद्धि लागू हुई।

परंपरागत रूप से, कार्गो को डेक के नीचे ले जाया जाता था, और वहां ले जाने वाले सामानों पर टोल का आकलन किया जाता था। हालांकि, समुद्री डिजाइन में बदलाव और कंटेनरीकृत कार्गो के व्यापक उपयोग के कारण, बोझ का एक बड़ा हिस्सा अब डेक पर ले जाया जाता है। नहर से गुजरने वाले कंटेनरीकृत कार्गो की मात्रा केवल अनाज और पेट्रोलियम उत्पादों के शिपमेंट से अधिक है। उन परिवर्तनों के कारण आकलन के नियमों में संशोधन और ऑन-डेक कंटेनर क्षमता के लिए टोल का आकलन, और पोत प्रकार और आकार के आधार पर एक विभाजन प्रणाली लागू की गई। पनामा नहर आयोग के   नेतृत्व के बाद, एसीपी ने आकलन नियमों में इसी तरह के बदलावों को मंजूरी दे दी और जब नहर को स्थानांतरित किया गया तो यू.एस. टोल दरों को प्रभाव में रखा गया।

2006 में एसीपी ने घोषणा की कि इसके विस्तार कार्यक्रमों को टोल वृद्धि की एक नई श्रृंखला द्वारा वित्तपोषित किया जाएगा, जिससे नहर उपयोगकर्ताओं से बहुत बहस और विरोध छिड़ जाएगा। यह 2012 तक नहीं था कि कैबिनेट परिषद ने पनामा नहर के मूल्य निर्धारण प्रणाली के पुनर्गठन के प्रस्ताव को मंजूरी दे दी, और अक्टूबर 2012 और अक्टूबर 2013 में टोल वृद्धि के दो चरणों को लागू किया गया। नई टोल संरचना ने खंडों की संख्या 8 से बढ़ाकर 10 कर दी। टैंकर खंड को तीन खंडों में विभाजित किया गया था: पेट्रोलियम और पेट्रोलियम उत्पादों के टैंकर, तरलीकृत पेट्रोलियम गैस (एलपीजी) ले जाने वाले गैस पोत और रासायनिक पोत। रोल-ऑन/रोल-ऑफ़ (आरओ-आरओ) जहाज, जो पहिएदार कार्गो को ले जाने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं, वाहन वाहक खंड का हिस्सा बन गए और कंटेनर/ब्रेक-बल्क खंड समाप्त हो गया। सामान्य कार्गो, ड्राई बल्क, टैंकर, रासायनिक टैंकर, एलपीजी, और वाहन वाहक और रो-रो के लिए टोल बढ़ा दिए गए थे।

एकत्र किए गए टोल से, एसीपी को पनामा के राष्ट्रीय खजाने को वार्षिक शुल्क का भुगतान करना होगा। उसके बाद बचा हुआ कोई भी सरप्लस और नहर के संचालन व रख-रखाव के खर्चे का भुगतान भी कोषागार में जाता है।

इतिहास (History)

16 वीं शताब्दी की शुरुआत में, स्पेनिश ने मध्य अमेरिकी इस्थमस में एक नहर के फायदों को पहचाना।

अंततः दो मार्गों पर विचार किया गया, एक पनामा के माध्यम से और दूसरा निकारागुआ के माध्यम से। 19वीं शताब्दी के मध्य में पनामा रेलमार्ग के निर्माण (संयुक्त राज्य द्वारा) के साथ पनामा के माध्यम से मार्ग का चयन करने के लिए प्रोत्साहन बढ़ा। नहर के अंतिम मार्ग ने रेलमार्ग का बारीकी से अनुसरण किया।

•                                                                                                                     Image- ncert